Fylkesrådmannen anbefaler at hovedutvalget for næring- samferdsel og miljø vedtar følgende:


NSM-utvalget viser til saksframlegget og mener at  konsekvensutredningen ikke har vurdert endret konkurranseforholdet mellom bil og buss tilstrekkelig. Kommunen anmodes derfor å utrede konsekvensene for kollektivtrafikken ytterligere slik at de totale konsekvensene for kollektivtrafikken avklares samt at en vurdere og foreslår tiltak som eventuelt kan settes i verk for å bedre kollektivtrafikkens vilkår.


NSM-utvalget vil anbefale at forslag til kommunedelplan for ny Vågsbygdvei blir vedtatt, med veiløsning 1G.
 
Saken kommer til behandling i hovedutvalget 23. november

SAMMENDRAG
Kristiansand kommune og statens vegvesen har vurdert 7 alternative veiløsninger for ny Vågsbygdvei.
Statens vegvesen Region sør har anbefalt at ny Rv 456 Vågsbygdvei baseres på alternativ 1G. Alternativ 1H vurderes som nest best, mens alt 1D vurderes som tredje beste alternativ.
Kristiansand kommune har lagt ut forslag til kommunedelplan for ny Vågsbygdvei. Kommunen har kun lagt ut alternativ 1G.
Vi vurdere alternativ 1G som et godt alternativ.
BAKGRUNN FOR SAKEN
Hovedveisystemet i Vågsbygd består av Rv 456 og Rv 457 i tillegg til en rekke kommunale veier. I rushtiden er det store kapasitetsproblemer på Rv456, noe som medfører at flere av de kommunale veien får en stor andel av gjennomgangstrafikken. Kollektiv- og nyttetrafikken må på flere strekninger stå i samme kø som personbilene. På sterkningen Hannevika – Kjos overstiger trafikkmengden veiens kapasitet og skaper store problemer.  I dag passerer mer enn 22000 kjøretøy Fiskåtangen og 15000 passerer Kjos Gård.  Grensen for når firefeltsvei skal bygges er ved 12000 kjøretøy. 
Pga denne store trafikken oppstår det en rekke miljøproblemer som støy og barrierer for beboernene langs Vågsbygdveien.
SAKSOPPLYSNINGER
Statens vegvesen har i samarbeid med Kristiansand kommune utarbeidet konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan for ny Rv. 456 Vågsbygdveien. Strekningen starter i Hannevika og går fram til Kjos/Brøvig i Kristiansand kommune. Utredningen omfatter vurderinger av tiltak på tilhørende lokalvegnett.
Fylkeskommunen uttalte seg til melding om oppstart i brev datert 06.01.06 og i NSM- sak 4/06. Kristiansand kommune v/formannskapet vedtok planprogram i møte 15.02.06.
I konsekvensutredningen er det 7 alternative veiløsninger; 1A, 1C, 1D, 1G, 1H, 2I og 2J. Vedlagt er kortversjonen av konsekvensutredningen, kopi av kapittel 7 Sammenstilling og anbefaling og kapittel 8 Forslag til kommunedelplan.
Vei standarden som er lagt til grunn er firefeltsvei med midtdeler, Dimensjonerende hastighet er 60 km/t. Skiltet hastighet kan for enkelt strekninger være 50 og 70 km/t.
I forslag til kommunedelplan er anbefalt alternativ 1G lagt inn, dvs. at de øvrige 6 alternativene ikke er vist. Høringsinstansene kan derfor kun ta stilling til om en går inn for alt. 1G eller ikke. Dette  mener vi er uheldig da man ikke kan få en konkret debatt om alle alternativene.
Fylkeskommunen er spesielt opptatt av kollektivtrafikkens vilkår vil bli med en ny veiløsning
VURDERINGER
Det er utredet 7 alternative veitraser. Vi mener at utredningen er tilfredsstillende for å kunne anbefale valg av trase. Etter vår mening er utredningen presentert med visualiseringer av sentrale punkter på en svært god måte.
Vedlagt kap. 7 fra konsekvensutredningen viser en sammenstilling og oppsummering av de ulike alternativene.
Vi vil innledningsvis sette søkelys på målsettingen om at ny Vågsbygdvei skal ha god framkommelighet for samtlige trafikantgrupper. All forskning og erfaring tilsier at biltrafikken øker i takt med veiutbygginger, og temaet om en slik utvikling er ønskelig burde etter vår mening vært gjenstand for nærmere drøfting i utredningen. Under temaet kollektivtransport, kap. 6.2 Kollektivtransport,  skulle forholdet mellom ”….Vågsbygdveien og resten av kommunen vært vurdert. Det bør spesielt vurderes om foreslåtte alternativ vil endre fordelingen på ulike reisemidler. ..”  bli utredet .  Vi kan ikke se at dette i tilstrekkelig grad er gjort. Vi har henvendt oss til Statens vegvesen for å få ut tidsbergningen for bil og buss ved de ulike alternativene, men de er så langt ikke framkommet. Ved at man kun utreder hver delstrekning for seg, får man ikke utredet forholdet mellom Vågsbygdveien og resten av kommunen. Ved økt framkommelighet for bil, vil en sannsynligvis få økt trafikk inn til Kvadraturen.
Det største bidraget til positiv nytte i alternativene, ligger i sparte tidskostnader. Disse er i følge utredningen beregnet samlet for buss og bil for alle alternativene. Fylkeskommunen savner en nærmere spesifisering av tidskostnadene  (både totalt og reduksjon i forhold til referansealternativet) for bil og buss for å kunne vurdere endringen i konkurranseforholdet og virkningen for transportmiddelfordelingen. Vi vil i denne sammenheng vise til at elastisitetsanalyser TØI har gjort, som viser at når fremkommeligheten for bil bedres med 10% vil man kunne påregne er nedgang på 4% i antall kollektivreiser. Ved å ha en slik beregning som grunnlag for valg av alternativ, hadde vi i større grad fått fram konsekvensene for kollektivtrafikken. På denne bakgrunn er det sterkt beklagelig at det ikke er mulig å få ut beregnet tid for de ulike framkomstmidlene ved de ulike alternativene.
I konsekvensutredningen står det at ”For reiser mellom Vågsbygd og Kvadraturen vil vegutbyggingen bety lite for konkurranseforholdet mellom bil og buss. Her er det tilgang på og pris for parkering i sentrum som er det viktigste konkurranseregulerende elementet ”. Etter vår vurdering er det også andre faktorer som framkommelighet, tidsbruk, pris med mer som påvirker konkurranseforholdet. Videre vil vi påpeke at tidligere sammenligninger har vist at parkeringskapasiteten er svært god i Kristiansand sentrum sammenliknet med andre byer, både nominelt og særlig i forhold til antall innbyggere. Parkeringskapasiteten vil derfor høyst sannsynlig ikke virke begrensende på bilbruken nå.
I ATP-prosjektet har det hele tiden vært fokus på transportmiddelfordelingen mellom bil og buss i byområdet. Man har gått inn på en belønningsordning som tar sikte på tiltak for å redusere vekst i bilbruk og øke miljøvennlig transport, herunder kollektivtransportens konkurransekraft. Dette tilsier at man er svært opptatt av konkurranse forholdet mellom buss og bil når det gjelder reisetid. Særlig er dette interessant i lokaltrafikk på reiser over 5km og reiser i rush hvor bussen kan konkurrere med bil og hvor reisetidsforholdet mellom transportmidlene er helt sentralt.
Kollektivtrafikken taper relativt i forhold til privatbil i alle alternativene. Framkommelighet for privatbil synes å være det primære, og det er generelt ikke lagt til rette for gode kollektivknutepunkter.
Parsellen Hannevika – Fiskådalen er den viktigste delen av prosjektet, og kanskje den eneste hvor kollektivtrafikken ikke taper i forhold til privatbil. I parsellene videre utover i Vågsbygd blir konkurranseforholdene for kollektivtrafikken vesentlig dårligere.
Vi vurderer det slik at samtlige alternativer vil svekke kollektivtrafikkens konkurransekraft, men virkningene mener vi i større grad må synliggjøres, også for å kunne vurdere hva som må til/ i hvilken grad man kan avbøte virkningene. Både pga økt tilrettelegging for bil og ved at man har god parkeringskapasitet i sentrum, vil konkurranseforholdet til bussen svekkes ytterligere. Hvis kollektivtrafikken skal bli konkurransedyktig i forhold til privatbil, vil det i utstrakt grad være nødvendig med sterkere satsing på direkteruter, spesielt på M1 Flekkerøya og M2 Voiebyen. Samtidig må lokaltrafikken ivaretas. Dette vil kreve økt innsats.
Vi har følgende konkrete merknader til alternativene i forhold til kollektivtrafikken. Disse merknadene bør videreføres inn i reguleringsplanarbeidet:
  • Knutepunktet ved Trekanten mener vi kan forbedres ytterligere ved at gangavstandene reduseres. For de øvrige knutepunktene mangler skisser til løsning, og vi ber derfor om å bli tatt med i den videre detaljplanlegging. 
  • Kryss ved Lumber er ikke god for kollektivtrafikken slik den er vist. For alle kollektivreisende i retning byen blir det en omvei i forhold til i dag.
  • Vågsbygd Ringvei/Kirsten Flagstads vei og Kjos Gård/Holskogveien. Det er viktig med et godt kollektivknutepunkt nært knyttet til den nye veien slik at bussene ikke taper tid.
  • Det bør etableres Park&Ride og Bike&Ride ved knutepunktene nevnt ovenfor, og fartsgrensen bør være max 60 km/t slik at bussene kan ha fortrinnsrett ut fra holdeplass.
Ut fra hensynet til kollektivtrafikken med mulighet for gode kollektivknutepunkter og fleksibilitet i forhold til alternativ rutesystem og trase mener vi at alt. 1C, 1D og 1G kan anbefales i rangert rekkefølge. Alternativene 1A, 2I og 2J anser vi ikke som aktuelle.
Under har vi kommentert enkelte punkter i konsekvensutredningen i forhold til de øvrige alternativene, selv om disse alternativene ikke er innarbeidet i kommunedelplanen:
Kulturminner og kulturmiljø
Forholdet til automatisk fredete kulturminner er avklart og ivaretatt i planarbeidet.
Vi mener at alt. 1C med 4 feltsvei i dagen i Kjosbukta vil være spesielt uheldig med store landskapsinngrep i bukta og i kollen nord for bukta og for kulturmiljøet ved  Kjosgård . De øvrige alternativene vil gi mindre trafikk i Kjosbukta. I tillegg vil grønnkorridoren fra hav til hei styrkes som en grønnkorridor ved at trafikken vil bli begrenset i Kjosbukta. Ved valg av anbefalt alternativ 1G  (beregnet  ÅDT være på 900 når anlegget er ferdig utbygd i 2020) eller 1D(med beregnet ÅDT til 0 ) vil vi få en betydelig nedgang i trafikkbelastningen i forhold til de øvrige alternativene, jfr. vedlagte kortutgave av konsekvensutredningen.
Naturmiljø
Kjosbukta er et naturreservat et unikt våtmarksområde. Alt. 1A går i tunnel under Kjosbukta. I konsekvensutredningen kommer det fram at man ikke kan garantere vanngjennomstrømming i  Kjosbukta, som er en nødvendighet for våtmarksområdet. I tillegg er det fare for spredning av forurensede sedimenter i forbindelse med anleggsperioden. På denne bakgrunn bør en ikke anbefale alt. 1A.
Det er flere bekker i planområdet. Vi forutsetter at det meste av bekkeløpene blir ivaretatt og gjennom reguleringsplanarbeidet sikres i størst mulig grad i dagen. Dette er spesielt viktig ved utforming av nytt kryss med Vågsbygd Ringvei.
Vi anbefaler kommunen på nytt å vurdere behovet for ny Svanedamsvei. Det synes som om behovet for denne avlastningsveien er betydelig redusert. Ved å ta ut ny Svanedamsvei kan eksiterende grøntområder bli opprettholdt.
Ved valg av alt. 2I og 2J (lange tunneler) vil de fleste fysiske inngrepene unngås, med unntak av et stort nytt kryss ved Karuss. Konsekvensutredningen viser at miljøproblemene langs eksisterende veier beholdes.  Disse to alternativene mener vi ikke løser dagens problemer og bør derfor ikke velges.
Anbefaling
På bakgrunn av konsekvensutredningen og vurderingen ovenfor mener vi at alt. 1G kan anbefales. Da kommunedelplanen kun viser en veistrekning, og det er oppgitt i planbestemmelsene at den skal være retningsgivende, tar vi forbehold om å kunne reise innsigelser til kommende reguleringsplaner, spesielt med hensyn på utforming av kollektivknutepunkt, gang- og sykkelvei systemet. I reguleringsplanarbeidet bør en vurdere nærmere selve tunnelåpningene, Park and ride og Bike and ride løsninger. Ivaretakelse av bekker og grøntdrag vil også være viktig.
Vi stiller oss positive til å delta i det videre detaljplanarbeidet, spesielt med hensyn på å få til gode kollektivknutepunkt.

av Peersen, Tor, publisert 14. november 2006 | Skriv ut siden